关于空难你知道多少？

关于空难你知道多少？

提高飞机自身的安全性，避免各种设备出现故障，保障飞机的飞行安全是避免一切事故的基础。

内容大纲

第一部分：什么是空难？

第二部分：关于空难的等级和形式

第三部分：空难的危害有哪些？

第四部分：空难几率和死亡率

第五部分：空难影响因素和求生方法？

第六部分：如何避免空难？

第一部分：什么是空难？

空难又叫“飞行灾难”，是指飞机等在飞行中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。指由于不可抗拒的原因或人为因素造成的飞机失事，并由此带来灾难性的人员伤亡和财产损失。与“空难”意义相同的说法还有“飞机坠落事件”或“坠机事件”。

我们通常对各种飞行器包括各种载人航空飞行器在起飞、飞行或降落过程中，由于人为因素或不可抗拒的原因导致的灾难性损失，对此类事件统称为空难，如对美国哥伦比亚号航天飞机的失事有时称为“哥伦比亚空难”。

第二部分：关于空难的等级和形式

国际民用航空组织将飞行事故划分为失事和事故两类。失事指造成人员伤亡、飞机受到破坏或失踪（包括处于完全不能接近的地方）等后果的事件。事故指没达到失事的严重程度，但直接威胁飞机安全操作和使用的事件。

中国民航将飞行事故划分为三个等级。

一等事故：

飞机严重损坏或报废，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；

飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法接近，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；

飞机失踪。

二等事故：

1、飞机严重损坏或报废，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；

2、飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法运出，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；

3、有人在事故后10天内死亡，但飞机没有严重损坏或报废。

三等事故：飞机轻微损坏，没有造成人员重伤和死亡。

通常情况下，空难形式有降落坠毁、起飞失事、高空解体三种。

根据空难影响的特点，将空难分为三种类型：台阶式空难、脉冲式空难和渐进变化式空难。

台阶式空难：以门格洛尔空难为例

2010年5月22日当地时间6时05分（北京时间8时35分），印度航空公司旗下一架波音737―800型客机，在印度西南部门格洛尔机场降落时坠毁，159人遇难，7人获救。

这是印度近14年来最严重的空难。由于机场跑道受地形限制建在山顶，对飞行员降落要求很高，该客机在降落时没有对准降落点，冲出了跑道，撞到隔离墙上，起火并裂成碎片，酿成悲剧。

脉冲式空难：以乌斯蒂卡空难为例

在1980年6月27日，从博洛尼亚飞往巴勒莫的意大利国内航空870号班机在意大利乌斯蒂卡岛外的第勒尼安海坠毁，其原因被推测为被导弹击落或是安置在机上的炸弹引爆，这也一直是意大利航空史上的谜团。飞机在地中海上空29000英尺巡航，后因遭遇乱流下降25000英尺躲避乱流。飞机在25000英尺巡航时突然解体。

渐进变化式空难：以日本空难为例

1985年8月12日，东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航波音747SR-146客机在关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊（距离东京约100公里）坠毁。CVR（座舱话音记录仪）记录在安全带警示灯尚未熄灭的时候显示有乘客需要去洗手间，这是飞行中的正常要求。

突然客舱传来爆炸声，并伴随着爆炸性减压的现象，客舱气压降低时氧气面罩会自动弹出。飞行员首先怀疑是起落架舱门的问题，并向地面发送“7700”的紧急代码，告知航管人员日航123遇到了麻烦。控制室的屏幕上飞机都有自己独特的符号显示该机的状态和身份，日航123班机下方的符号突然发生变化，标示有飞行员发送了紧急信号。飞行员现在只是知道机舱内发生了爆炸事件，却不明就里。因为飞机的仪表上显示不出来飞机具体的故障，飞机渐渐不听使唤，高度开始慢慢下降。飞机主要通过液压系统进行控制，升降舵控制上下，方向舵和副翼控制转向和旋转。现在的喷气客机组件都太沉重，飞行员只能通过液压系统控制飞行的飞行状态，因而液压管道遍布机身。

第三部分：空难的危害有多大？

通常情况下，飞机失事是小概率事件，全球每年发生的总数非常小。但也有例外的年份，2014 年全球各地出现上百宗航空交通事故，造成多人死亡及失踪。其中较为严重的事故有：

马航 MH370 失踪，机上乘客至今下落不明；

马航 MH17 在乌克兰坠毁，机上298名人员全部遇难；

中国台湾复兴航空 GE222 航班在澎湖坠毁，48人死亡；

阿尔及利亚航空公司 AH5017 航班飞经马里期间坠毁，机上 119 人无人生还；

亚航 QZ8501 在爪哇海域坠毁，机上 162 人全部遇难。

全世界每年死于空难的约1000人， 而死于道路交通事故的达70万人。

车祸则是每天发生的，每年死于车祸的人要大大多于空难者。就中国来讲，来自统计局及其他相关数据显示：2019年，我国交通事故造成62763人死亡，256101人受伤。

相反，自2010年8月25日至2020年底，我国运输航空连续安全飞行“120+4”个月，累计安全飞行8943万小时。

从这个意义 讲，乘飞机也许是最安全的交通方式。然而空难一旦发生，幸存者却寥寥无几。

空难最直接的危害就是导致飞机乘客的死亡和飞机的损失，同时也可能导致部分地面人员的伤亡。

其次就是逝者的家庭、工作单位不论是物质上还是精神上遭受的损失和打击。特别是精神上带来的伤害往往是伴随逝者身边人一生的，难以弥补的。

第四部分：空难的死亡率

2022年3月东航空难再次引起人们对飞行安全的关注和担忧。事故发生当天，广州白云机场东航换机柜台和退款窗口排起了长队。其中一些客户表示，因飞机失事后，他们害怕乘坐飞机，而认为选择高铁或汽车会更安全。请查找相关数据，建立模型分析乘坐飞机是否安全，并与乘坐汽车的安全性进行比较。

为了分析乘坐飞机和汽车的安全性，我们需要量化飞机和汽车的安全性。接下来本文将分别计算飞机和汽车的每次乘坐死亡率、每千公里死亡率，并进行比较。

每次乘坐死亡率

一个人乘坐一次飞机的死亡率可以用死于空难的人数除于乘坐飞机的总人次来计算。图1 是历年全球空难事故死亡人数。图1显示，死于空难的人数总体上在逐年减小，但我们还不能就此声称坐飞机越来越安全了，还必须把乘坐飞机的总人次考虑进来。

图1: 历年全球空难事故死亡人数 [1]

图2是历年全球航班数量。自 2010 年至 2019 年，航空业在全球范围内执行的航班数量稳步增长。航班数量在增加，但事故死亡人数却在减小，这确实表明飞机的安全性在不断提高。

图2: 历年全球航班数量[2]

由于新冠病毒的大流行，2020 年的航班数量出现了急剧下降。有关人士以数据更为准确，剔除疫情的影响选择 2019 年为研究对象。计算出每次乘坐汽车的死亡率是飞机的近 13 倍。[3]

每千公里死亡率[3]

相对于乘坐汽车，人们并不经常坐飞机。这是由于大多数旅程都较短，只有目的距离较远时才会考虑乘坐飞机。因此，比较汽车和飞机行驶相同距离的死亡率可能更有意义。假设飞机平均每次航班的飞行距离为 2000 公里，而汽车平均每次行程距离为 10 公里。在此数据基础之上推算出来的数据显示，乘坐飞机和乘坐汽车每千公里死亡率分别为：

通过比较坐飞机和坐汽车每千公里死亡率：

不难发现，乘坐汽车每千公里的死亡率是飞机的近 2570 倍。这表明，在相同的路程下，飞机的死亡率远远低于汽车。

尽管空难和车祸事故偶有发生，但要是将全世界所有的航班次数和车辆出车次数考虑进来，空难和车祸都是非常小概率的事件。因此，乘坐飞机或汽车都是非常安全的。

第五部分：空难发生因素和求生方法

影响因素

在一架飞机起飞前，航司都会付出大量的人力与时间对飞机安全性能进行全面检查。要知道，空难是人类现代文明史上最不可控、不可测、不可防的意外事故之一。

1、关于空难中的不可控因素

恶劣的天气条件、异常的天文现象、飞鸟的突然撞击，是人力所不能左右的。全球每年平均发生两起雷击空难。

太阳黑子和北极光产生的电磁波会干扰飞机的正常航行。

一只麻雀（或同体重的其它鸟类）与航行中的飞机相撞，威力相当于一颗炸弹。体重3公斤的中型飞鸟撞击航行中的飞机，产生的冲击力可达到16吨。

1988年，埃塞尔比亚的一架波音737客机在3800米高空遭遇飞鸟撞击，机上85人遇难。近年来，航空安全中的一个重要课题就是如何驱赶飞鸟，包括鸣枪、设立拦鸟网。但是，飞鸟撞击依然属于航空飞行中的不可控因素。

2、人为因素导致的空难

除了以上这些不可控因素之外，很多人为因素也可能导致空难发生。

排除空中劫持、机乘自杀等主观故意性事故之外，操作失误、检修差错、通信故障、两机相撞都是操作者非主观故意过失造成空难的主要原因。

一般来讲，在飞机起飞前，地勤人员会尽力排查航空器，但依然有很多飞机机械故障成为空难的诱因。

（1）引擎故障

现代客机都有两个以上的发动机，所以一般而言，单引擎偶然故障的情况下，飞机依然可以想办法迫降。

（2）金属老化

是比较常见的故障诱因，1992年的阿姆斯特丹空难，即因为发动机架的零部件发生老化断裂，双引擎同时脱落……

客机空难发生后，幸存几率极其渺茫，但有调查部门从空难史的总结调查中发现，位于客舱中间部位的乘客的幸存几率相对更大。这与飞机的机体结构有关。

坠机时，当整个机体坠落时，机翼最先触地的概率最高，机舱中间距离机翼最近，受到的冲击保护作用也最大，因此相对安全。但这也仅是相对而言。

英国人曾对超过100起空难进行全面调查，并对约2000名幸存者进行采访，得出了一个结论：逃生概率最大的机舱位置是临近紧急出口的三排座位，离紧急出口越远的座位，逃生的可能性就越小。

尽管如此，但我想说的是，所有的概率都是针对大样本得出的，具体到某一个鲜活的生命，所谓概率，只有100%的逃生和100%的遇难这两个选项。

在空难发生时，生命显然是非常脆弱的，他们要面临三道生死门：

首先，是坠机带来的巨大冲击力，这时，安全带可能会有一定缓冲作用；

其次，是飞机燃烧时产生的猛烈火焰；

即便以上两点都侥幸逃过，机舱内的生命体在呼吸时仍可能因吸入大量毒气而致死。

总结一下，在空难发生时，安全带、空气阀、救生板的熟练使用与正确佩戴，是提升幸存概率的重要依凭。这也就可以理解，为什么我们每次在乘坐飞机时，空乘都会在飞机起飞前不厌其烦地向所有乘客详细地讲述航空避险技巧。

求生方法

降落坠毁

应对方法：保持冷静赶快逃离残骸

只要所坐位置没有发生撞击和爆炸，乘客在保持头脑冷静的情况下，尽快远离残骸，生还几率最大。

起飞失事

应对方法：数数座位离紧急出口差几排

起飞后失事有可能是因为飞机出现故障或遭遇恶劣天气。如果出现故障却没有爆炸起火，机上乘客有可能全部获救；如果遭遇恶劣天气特别是从空中下降到地面的气流，飞机就会坠毁。

无论哪种原因，乘客在起飞前应观察紧急出口在哪里，尽量数一下从你这排座位到出口那排座位之间有多少座位，这样即使看不见，你也能知道什么时候赶到了紧急出口位置。

高空解体

应对方法：在空中永远要系紧安全带

如果遇到高空解体的状况，不论坐在飞机的哪一个部位，生还希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解体，机上228人全部遇难。

即便生还的几率渺茫，也要在空中系好安全带。不然的话，飞机尚未坠地，在空中翻滚的过程中，乘客就已经在机舱中被来回撞击丧命了。

求生指南

飞机失事后的一分半钟，是逃生的黄金时间。如何利用好这“黄金90秒”，关系到生死存亡。以下是整理出的危机逃生指南之飞机版，供大家参考。

（一）飞机失事前有什么预兆？

1、机身颠簸；

2、飞机急剧下降；

3、舱内出现烟雾；

4、舱外出现黑烟；

5、发动机关闭，一直伴随着的飞机轰鸣声消失；

6、在高空飞行时一声巨响，舱内尘土飞扬，这是机身破裂舱内突然减压。

发现预兆后第一时间报告乘务人员，尽快做好逃生准备。

（二）哪些逃生技巧可以救命？

1、登机时看清紧急出口

登机后数一数自己的座位与出口之间隔着几排，这样，如果机舱内看不见，也可摸着椅背找到出口。发生意外时，先回忆紧急出口的位置，不要盲目跟随人流跑动。飞机发生紧急情况时，紧急出口是最重要逃生通道。通常飞机发生事故时，机舱内漆黑一片，所以请不要盲目的跟随人流跑动，注意观察过道内的荧光条，并抓紧时间回忆一下紧急出口的位置。如果发现紧急出口也已经起火或被浓烟包围，那么，就要向着有光亮的地方跑。黑暗中，有光的地方往往就是逃出飞机的通道。

2、登机后不要立即呼呼大睡

客机起飞后3分钟与降落前8分钟最危险。有调查数据显示，80%的空难发生在这两个时间段内。因此，在这段期间，旅客需要保持警惕。登机后不要立即呼呼大睡。起飞前播放的安全须知，都是在飞机处于紧急情况下的处理措施，仔细观看并记在心中十分重要。

3、学会解安全带

如果机组已经发生了迫降预警，旅客们首先要做的是，确认安全带是否扣好系紧。如果飞机发生事故时，会产生强大的冲击力，这也会对旅客的身体产生致命伤害。而安全带在这时就会发挥出重要作用。

等到飞机着陆或者停稳后，顺利的解开安全带也颇为关键。建议旅客登机入座后，可以重复几次系、解安全带的动作，以防后患。

4、乘机时尽量着装得体

尽量避免穿T恤和短裤，应该穿长袖衬衫和长裤，因为一旦起火长衣长裤可以提供更好的保护。最好不要穿凉鞋，以免脚部受到玻璃、金属等的伤害。为了避免因外物对飞机应急滑梯造成损害，需要褪去高跟鞋、眼镜等尖锐物品。丝袜等易燃物品也要及时褪去，防止被火烧伤。

5、没有绝对的安全位置

对于有人曾经提出的机舱内安全座位区的说法，从构造上看，机舱内的任何一个位子的安全性都是同样的。每次空难，飞机着地的姿态都不尽相同，这便意味着，安全区每次都不同。

6、着陆时采用正确姿势

在着陆时做好适当的准备。这时候，不应该坐靠在位置上，而是应该双手交叉放在前排座位上，然后把头部放在手上，并在飞机着陆之前一直保持这个姿势。

学会防冲击姿势。小腿尽量向后收，超过膝盖垂线以内；头部向前倾，尽量贴近膝盖。防冲击姿势是乘客要学会的一个重要方法，它可以减少被撞昏的风险。

7、用湿手帕捂住口鼻

发生意外时，要避免吸入有害气体，并赶在火势严重前逃离。一旦飞机迫降后起火，浓烟便会在短时间内弥漫机舱。实际上，很多遇难旅客的死因是吸入了有毒浓烟。浓烟被吸入人体后的瞬间，旅客便会失去意识。这便意味着逃生过程的终止。

保护好口鼻，避免直接吸入有害气体，是最关键的处置方法。空乘人员之前向旅客分发餐前的湿纸巾，请不要丢掉。湿纸巾可以过滤掉一些有害气体，延长逃生时间。

8、逃离飞机后迎风快跑

如有你成功逃离的失事的飞机，迎风快速逃离现场。飞机发生意外时，往往伴随浓烟失火甚至爆炸。浓烟和火焰会随着风势蔓延。因此，顺风跑动的幸存者可能会受到二次伤害。逃离飞机后，旅客应该判断当时的风势，尽可能的远离飞机，确保最大的安全。

（三）飞机上的救生设施在哪里？

由于民航客机的事故一般发生在飞机的起飞和着陆阶段，救生设施一般多用于紧急迫降情况，包括应急出口、应急滑梯、救生艇、救生衣、灭火设备、应急供氧等等。提前摸清这些救生设施的位置和使用办法，危急时刻就可能尽快脱险。

1、应急出口

民航客机上的应急出口可以确保飞机在紧急迫降时乘客和机组人员能够迅速安全地撤离飞机。应急出口一般在飞机机身的前、中、后段都有，有醒目的标志，而且每个应急出口处都有应急滑梯和应急绳索。

2、应急滑梯

由于现代大型旅客机的机舱门离地有三、四米，为了在飞机迫降时使旅客迅速撤离，每个应急出口和机舱门都备有救生滑梯。救生滑梯由尼龙胶布胶接而成，平时折迭好后，放在门上专用箱内，上面写有“救生滑探”字样。当飞机迫降后要使用时，只要把滑梯的一端挂在客舱地板的专用钩上，再将舱门打开，应急滑梯便会自动充气鼓胀，变得十分有弹性。

3、救生艇

也叫救生筏，是当飞机迫降在水面时应急脱离飞机所使用的充气艇。平时救生艇不充气，并且折叠包装好以后储存在机舱顶部的天花板内，需要时可立即取出并充气使用。现代旅客机所携带的救生艇数量根据飞机的载客数而定，当飞机迫降在水面时，应急滑梯也可作为救生艇使用。

4、救生衣

救生衣是飞机在水面迫降后，供单人使用的水上救生器材，可以确保紧急情况下旅客在水中的安全。救生衣放在每个旅客的座椅下，在救生衣上同时标有使用说明，而且乘务员也会给旅客作示范。

5、应急供氧

氧气面罩佩戴方法

现代旅客机上还备有应急供氧设施，每个旅客座位上方都有一个氧气面罩储存箱，当舱内气压降低到海拔高度4000米气压值时，氧气面罩便会自动脱落，只要拉下戴好即可。

6、灭火设备

所有民航客机上都有各种灭火设备，例如干粉灭火器、水灭火器等等，以防止意外的发生，同时也可以及早发现消灭火灾隐患。

乘客登机前，乘务长需要检查飞机A的应急设备，包括救生衣、人工开氧工具、灭火器、氧气瓶等等。

除此之外，现代民航客机上还有应急救生电台以及自动发报的呼救装置，用于紧急呼救，急救药箱可用来救治伤员，其它还有应急照明、食物、饮料等。

飞机逃生易犯哪些错误？

1、忘记下拉氧气面罩

旅客一般都知道在遇到紧急状况时要戴上氧气罩，但面罩并不是你戴上了就自动供氧。很多人恐怕都会忘记下拉面罩这个细节，事后还投诉面罩坏了憋坏人。

2、砸窗户逃生

一些旅客试图像坐汽车一样，用手机等坚硬物体砸破窗户逃生。但飞机的窗户经特殊加工，即使用枪也难击碎，何况人的力气？如果窗户没有明显裂痕，砸窗只是浪费时间。

3、直接从机舱断裂处跳下

飞机坠毁后机身变形，可能产生破口，一些旅客情急下企图直接跳下飞机求生。但机身离地好几米，直接跳下易致残，最好借助救生滑梯。

4、试图带上行李逃生

有些乘客在事故发生时还在收拾行李，有的甚至起身去拿自己的行李箱。紧急撤离时间紧迫，如果此时还从行李箱内取行李会十分耽误时间，且拎着行李逃生，行李会堵塞通道，减缓撤离速度，也易挤伤人。

5、拿生命发微博朋友圈

飞机着火严重可能发生爆炸，旅客在离开滑梯后应该迅速逃离飞机100米开外的安全地带，各位手机控切勿为了拍下现场的逼真照片而回头，否则也可能酿成严重的后果。

第六部分：如何避免空难

保障飞机飞行安全性

提高飞机自身的安全性，避免各种设备故障，保障飞机的飞行安全是避免一切事故的基础。

保证飞行安全是航空公司各项工作之本，一个航空公司的安全飞行记录将给自己带来极大的声誉，反之，一次飞行事故有可能摧毁旅客对航空公司的信赖，从而对航空公司的声誉、客源、效益带来巨大影响，甚至导致航空公司破产。

国内民航持续安全的稳步发展主要靠以下几方面去实现：

（一）机务维修人员加强对航空器持续适航的管理，细化航前航后及定检工卡的内容和执行的严谨性和有效性；

（二）起降及备降机场的保障能力逐年在提高，确保飞机在机场的各项要求都能安全高效的得到解决；

（三）飞行情报服务和天气预报服务的提高和完善，将天气等外界因素对飞行安全的影响降到最低限度；

（四）飞行从业人员的基本素质、业务能力以及工作作风能力的提高；

（五）相关的规章和要求的完善：三个敬畏、保证安全的六道封锁线，八该一反对，以上要求逐渐渗透到每一次飞行过程当中，确保飞行安全；

（六）飞行员复训设备和复训大纲的提高和完善，针对空中可能出现和遇到的特情在固定周期进行复训和考核，确保真实飞行过程中遭遇特情时机组有能力操纵飞机安全返回地面；

如何降低安全风险和灾难伤害？[4]

那么在空难时有没有什么逃生技巧呢？这个话题以前讨论过。有些空难逃不掉，但也有很多空难有幸存者；也有空难时因为缺乏逃生知识，没有撑到最后的。了解一些有关飞机和空难的知识，或许可以帮助自己，或许可以帮助他人——甚至整架飞机。

一、机型、机龄和航空公司的选择

选择成熟可靠的机型会在一定程度上远离空难。人类历史上有过一些故障率较高的飞机，例如DC-10 、YS-11 、Tu-154 等等，不过现在这些早退役了。当前我国市场上主要的空客和波音系列都比较安全，国产的ARJ21-700 也没有过坠机事故，都可以选乘。

图：DC-10 等

老旧飞机容易发生机械故障。在我国，除个别的747-400 和737-800 外，绝大部分飞机都比较新。在国外，发达国家例如美国日本加拿大的客机比较旧；但保养水平高，也不必担心。但在一些欠发达或受制裁国家，例如尼泊尔、伊朗和非洲，遇到老旧飞机时，如果还有选项，应尽量避开。

对航空公司的选择可以参照欧盟标准。它有一个名单，被认为“不安全”的公司不能够进入欧盟领空。这个名单每三个月更新，可以在网上查到。朝鲜、伊朗、尼泊尔、苏丹、津巴布韦、刚果和吉尔吉斯斯坦经常有航空公司名列其中。

图：欧盟认为它“不安全”

二、时刻和座位的选择

许多人认为晚上的航班不安全，这个理由并不充分。现代化客机夜航能力已经足够强大，不会再像上世纪四五十年代那样容易迷失航向。早晨的航班可能颠簸少一些，“红眼航班”也确实可能有飞行员疲劳问题；但大部分机组人员是晨昏不分的。例如早班机组经常三点多钟起床，按这种说法反而更容易打瞌睡。

但“座位”与安全是有一点点道理的。遇到“中断起飞冲出跑道”的事故，前排肯定风险较大。通常地说，在冲撞类事故中，尾部生还几率大一些；在紧急迫降时，紧急出口乘客能较快逃离飞机。还有飞友认为飞机最容易断为“三截”，坐在客舱三分之一或三分之二位置处逃生几率最高——但问题是如果在空中断裂，这两处座位也最容易单独掉下来。

图：容易断为“三截”

乘客不可能预知事故类型，因此不必太在意座位。比如说失控坠落时，其实坐哪儿都一样。

三、听从指挥

所有航空公司都将“听从指挥”作为成功逃生的关键，这是被历史和生命证明的。空乘人员都经过严格培训，她们是逃生疏散时的指挥员。因此按她们的要求去做，不仅有利于自己逃生，也有利于整体逃生。例如2005 年法航在多伦多的AF358 事故，因为乘客服从指挥，300 多人迅速逃离，全部生还。

图：所有人员生还

反面的例子是，1996 年埃塞航767 空难，飞行员以高超的技术将飞机迫降于海面，但许多乘客未听从指挥，在客舱内给救生衣充气，结果无法钻出被水淹没的舱门，活活地卡死在了客舱顶部。

四、保持冷静

保持冷静在任何逃生情形下都非常有用，但多数人难以做到。有逃生专家建议说，可以用具体行动来填满时间，例如写遗言和账号密码（虽然可能没啥用），认真观察逃生口的距离与方位等等。这样往往就不再与周围的人一起大喊，因为那实在帮不上什么忙。

参考资料：

[1] Statista Research Department. Number of worldwide air traffic fatalities from 2006 to 2021*， 2022:https://www.statista.com/statistics/263443/worldwide-air-traffic-fatalities

[2] E. Mazareanu. Number of flights performed by the global airline industry from 2004 to 2022， 2022:https://www.statista.com/statistics/564769/airline-industry-number-of-flights

[3] 航空事故一旦发生后果惨重，坐飞机出行还安全吗？

[4] 如何避免空难？空难时又如何逃生？http://news.sohu.com/a/531939814_121124366